> ## Content Index
> Fetch the complete content index at: https://ianpark.vc/llms.txt
> Use this file to discover other available public pages before exploring further.

# 또 허락보다 용서를 구하는 일론머스크
- URL: https://ianpark.vc/p/forgiveness-over-permission/
- Published: 2026-09-07T22:30:23.000Z
- Updated: 2026-09-07T22:30:23.000Z
- Description: 테슬라는 텍사스에 사이버캡 45대를 등록하고 제한적 유료 운행을 시작했습니다. 다음 날 NHTSA의 자기인증 조사가 공개됐습니다. 왜 Zoox는 면제를 먼저 받았고, 테슬라는 출시부터 했을까요? 텍사스의 규제 차익거래와 머스크의 ‘허락보다 용서’ 플레이북을 정리했습니다.
- Author: Ian Park
- Tags: Trend

## 사이버캡 45대 등록, 다음 날 공개된 연방 조사, 그리고 일론 머스크의 오래된 플레이북

[📸 인스타그램](https://www.instagram.com/ianpark.vc/?ref=ianpark.vc) [🗣 카톡방(비번2060)](https://open.kakao.com/o/giVTdw8d?ref=ianpark.vc) [🔗 링크드인](https://www.linkedin.com/in/park-ian/?ref=ianpark.vc) [📺 유튜브](https://www.youtube.com/@svweekly?ref=ianpark.vc) [🧵 스레드](https://www.threads.com/@ianpark.vc?ref=ianpark.vc) 

[주실밸 미국 딜플로우 받아보기 →](https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSf%5FPRFQ64Q46j%5FpGNPIEWPPxG-bMZ32HQHUvaHSmPnJ2KalXg/viewform?ref=ianpark.vc) 

---

안녕하세요 이안입니다. 

지난주에 9/3일 로보택시 행사를 앞두로 테슬라와 웨이모 비교 글을 썼었는데요, 기대감과 달리 비공개로 진행된 로보택시 행사는 비공개로 조용히 진행되었고 생각만큼 시장의 마음에 들지는 않았나 봅니다. 

![](https://storage.ghost.io/c/b9/86/b986456f-52c2-4c78-aef7-b5bfbe169d05/content/images/2026/09/image.png)

[테슬라 사이버캡 vs 웨이모, 진짜 원가 비교라이다 $75,000 → $200\. 값이 무너진 다음에도 「테슬라가 싸서 이긴다」가 맞는지, 웨이모 $60,000 대 사이버캡 $45,000으로 다시 계산했습니다.![](https://storage.ghost.io/c/b9/86/b986456f-52c2-4c78-aef7-b5bfbe169d05/content/images/icon/favicon-91c8b0ba-a4a0-4181-ad61-0f5f41fc1bd7.ico)주간 실리콘밸리Ian Park![](https://storage.ghost.io/c/b9/86/b986456f-52c2-4c78-aef7-b5bfbe169d05/content/images/thumbnail/5df9e8d2-9363-464b-b284-699d0db0d5ab-29dc5011-41dc-4847-98f2-d4cb0845ccdc.png)](https://ianpark.vc/p/cybercab%5Flaunch/)

## 왜 이렇게 테슬라를 싫어하냐?

이런 질문을 자주 받는데, 제가 테슬라를 싫어한다고 생각하시는건 아주 큰 오해입니다. 저는 제 테슬라를 좋아하고 FSD를 거의 항상 사용하는 사람입니다. 아래 스샷에서도 보시듯이 제 운전의 93%는 테슬라가 다하고 있죠. 솔직히 이제는 제가 운전을 너무 못한다는 생각도 들고, 직접 운전한다는 것 자체가 위험하다는 생각이 들 정도로 너무 편리하고 안전하다고 생각합니다. 

![](https://storage.ghost.io/c/b9/86/b986456f-52c2-4c78-aef7-b5bfbe169d05/content/images/2026/09/IMG_4298.jpg)

다만 이건 단순한 운전 보조장치로서의 견해이지, 완전 자율 주행관점은 전혀 아닙니다. 지금의 FSD는 여전히 감독이 필요한 운전 보조 시스템이고, 인간이 전혀 개입하지 않는 로보택시 서비스와는 완전히 다른 물건입니다. 기술이 놀랍다는 것은 사실이지만, 그 기술이 완성되었다는 것은 아닌데, 항상 너무 멀거나 현실과 동떨어진 미래(e.g. 옵티머스)를 완성된 것처럼 말하는 것이죠.

**그리고 제가 테슬라에 대해 항상 지적하는 것은 바로 그 지점입니다.** 

## 테슬라 사이버캡이 돈은 받기 시작했다

테슬라는 2026년 9월 3일 오스틴에서 핸들과 페달이 없는 2인승 사이버캡을 기존 Robotaxi 서비스에 투입했습니다. 당시 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 45대가 사이버캡이었습니다.

다만 45대는 등록 대수일 뿐, 45대 모두가 매일 유료 승객을 태우고 있다는 뜻은 아닙니다.

테슬라는 실제로 몇 대가 영업하고 있는지, 인간이 얼마나 자주 개입하는지, 차량 한 대가 하루에 얼마나 많은 승객을 태우고 얼마를 버는지와 같은 운영 지표를 아직 공개하지 않았습니다.

오히려 흥미로운 것은 이렇게 중요한 출시가 유난히 조용했다는 점입니다. 초청받은 제한된 인원만 참석했고 공개 생중계도 없었으며, 일론 머스크도 나타나지 않았습니다. 회사의 미래라고 이야기해온 사이버캡이 실제 서비스에 투입되는 순간이었지만, 행사는 짧은 발표와 일부 탑승 경험을 보여주는 데 그쳤습니다. 

물론 사이버캡의 디자인은 2024년에 이미 공개됐고, 모델 Y를 이용한 로보택시 서비스도 먼저 운영되고 있었습니다. 완전히 새로운 자동차를 공개하는 행사가 아니라, 기존 서비스에 전용 차량을 소량 추가한 운영상의 마일스톤이라고 볼 수도 있습니다.

하지만 제 생각에는 **이제부터 비전이 아니라 숫자를 보여줘야 한다는 부담도 있었을 것** 같습니다.

미래 제품을 발표할 때는 “언젠가 수백만 대가 도로를 달릴 것입니다”라고 말할 수 있습니다. 하지만 실제로 돈을 받기 시작했다면 몇 대가 영업하는지, 인간이 얼마나 개입하는지, 사고는 얼마나 발생하는지, 차량 한 대가 돈을 벌 수 있는지를 답해야 합니다.

미래를 발표할 때는 상상력이 자산이지만, 사업을 시작한 다음에는 숫자가 평가의 기준이 됩니다.

아직 보여줄 숫자가 충분하지 않은 만큼, 사이버캡의 진짜 런치는 한동안 지금처럼 조용할지도 모릅니다.

## 출시 다음 날 공개된 연방 조사

9월 4일 미국 도로교통안전국 NHTSA는 사이버캡의 자기인증에 대한 Audit Query를 공개했습니다.

조사의 핵심은 단순히 자율주행 소프트웨어가 운전을 잘하느냐가 아닙니다. 핸들, 브레이크 페달, 가속 페달과 일반적인 미러가 없는 사이버캡이 현행 연방 자동차 안전기준을 충족한다고 판단한 **테슬라의 법적·기술적 근거**를 확인하는 조사입니다. 

물론 조사가 시작됐다고 해서 테슬라가 불법을 저질렀다는 뜻은 아닙니다.

미국은 정부가 모든 신차를 출시 전에 하나씩 검사해 승인하는 구조가 아니라, 제조사가 적용되는 연방 안전기준을 충족한다고 스스로 인증하고 NHTSA가 사후에 감독하는 자기인증 제도를 사용합니다.

문제는 자기인증 자체가 아니라 **테슬라가 무엇을 근거로 어떤 기준까지 충족했다고 판단했느냐**입니다.

테슬라의 입장은 “법을 지키지 않겠다”기보다, 사이버캡이 적용되는 연방 기준을 모두 충족한다고 보는 쪽에 가깝습니다. NHTSA는 테슬라가 일부 인간 조작장치 관련 기준을 사이버캡에 적용하지 않아도 된다고 판단했는지, 그렇다면 그 근거가 무엇인지를 조사하고 있습니다.

아직 위법 판정도 없고 리콜이나 운행중단 명령도 없습니다. 반대로 사이버캡의 적법성이 최종적으로 확인된 것도 아닙니다.

**테슬라는 먼저 차를 도로에 올렸고, 규제기관은 그다음에 법적 근거를 따지기 시작했습니다.**

여기까지가 공개된 사실입니다. 제 생각에는 이제부터가 더 재미있습니다.

## 규제 차익거래: 왜 하필 텍사스였을까?

가만히 보면 “역시 텍사스와 테슬라가 딜을 친 건가?”라는 생각이 듭니다.

테슬라는 캘리포니아에서 텍사스로 본사를 옮겼고, 오스틴에 기가팩토리를 지었으며, 로보택시도 오스틴에서 시작했습니다. 핸들과 페달이 없는 차량이 유료 승객을 태우기 시작한 직후 연방정부가 자기인증 조사에 들어갔으니, “본사를 유치한 대가로 텍사스가 테슬라에 길을 깔아준 것 아니냐”는 킹리적 갓심이 드는 것도 무리는 아닙니다 ㅎㅎㅎ

더군다나 2025년 Senate Bill 2807은 상업적으로 무인 자율주행차를 운영하는 사업자가 TxDMV의 authorization을 받도록 하는 제도를 새로 만들었습니다. 얼핏보면 제도를 만들어서 테슬라에게 부정적인 것 같지만, 재미있는건 **이 제도의 기본 단위는 개별 차종이 아니라 사업자입니다.** 사업자는 차량 정보와 비상대응계획을 제출하고, 각 차량이 교통법과 연방 안전기준, 등록·보험 등의 요건을 충족한다고 인증해야 합니다. 일단 authorization을 받은 뒤에는 TxDMV 시스템에서 구체적인 차량을 운행 목록에 추가하거나 삭제할 수 있다는 점입니다.

Tesla Robotaxi LLC는 이미 이 사업자 authorization을 보유하고 있었고, 자신의 운행 차량 목록에 사이버캡 45대를 추가했습니다. **아무 절차 없이 차량을 마음대로 투입한 것은 아니지만, 사이버캡이라는 새로운 차종에 대해 텍사스의 별도 사전 안전심사를 다시 받은 것도 아닙니다.** 차량의 연방 안전기준 충족 여부는 테슬라의 자기인증에 의존했고, NHTSA는 지금 바로 그 자기인증의 근거를 조사하고 있습니다. 

**그래서 이를 웨이모의 캘리포니아 서비스와 동일시하면 곤란합니다.**

캘리포니아에서는 DMV가 운전자 동승 시험, 무인 시험, 실제 배치를 서로 다른 허가로 관리합니다. 여기에 운전자 없이 일반 승객을 태우고 요금까지 받으려면 CPUC의 Driverless Deployment 권한도 필요합니다. 현재 공개 명단에서 웨이모는 해당 권한을 보유하고 있지만, 테슬라는 운전자 동승 시험 허가 명단에는 올라와 있어도 무인 유료 승객 서비스 권한을 가진 사업자로는 확인되지 않습니다. 

캘리포니아는 자율주행을 막는 곳이 아니라 **서비스 권한과 운영 조건을 먼저 확인한 뒤 확장하라는 곳**입니다. 반면 텍사스는 사업자를 먼저 승인하고, 개별 차량이 법적 요건을 충족하는지는 사업자의 신고와 자기인증에 더 많이 의존하며, 중대한 문제가 확인되면 사후에 제한하거나 제재하는 구조에 가깝습니다.

다시 말해 텍사스가 테슬라에게 연방법을 면제해준 것은 아닙니다. 하지만 **테슬라가 자신의 가장 공격적인 규정 해석을 실제 도로에서 먼저 시험할 수 있는 낮은 마찰의 환경을 제공한 것은 맞습니다.**

제 생각에 오스틴은 단순히 기술이 가장 잘 작동하는 도시여서 선택됐다기보다, 테슬라가 현재 가진 기술과 규정 해석으로 가장 빨리 상용화를 선언할 수 있는 도시였을 가능성이 높습니다.

## Zoox는 면제부터, Tesla는 출시부터

아마존의 Zoox도 핸들과 페달이 없는 전용 로보택시를 만들었지만, 테슬라와는 다른 길을 택했습니다.

Zoox는 NHTSA로부터 한시적인 상업 배치 면제를 먼저 확보했고, 테슬라는 별도의 면제 없이 사이버캡이 적용되는 모든 기준을 충족한다고 자기인증한 뒤 서비스를 시작했습니다.

한 문장으로 줄이면 이렇습니다.

**Zoox는 exemption-first이고, Tesla는 launch-first입니다.**

물론 Zoox도 과거 자기인증 문제로 NHTSA 조사를 받은 적이 있기 때문에, **“법을 잘 지킨 Zoox와 법을 무시한 Tesla”**라는 단순한 이야기는 아닙니다.

두 회사의 차이는 규제 불확실성을 처리하는 순서입니다. Zoox는 규제기관과 조건을 먼저 확정하는 길로 들어갔고, 테슬라는 자신의 규정 해석이 맞다는 전제에서 시장에 먼저 들어갔습니다.

테슬라의 해석이 받아들여진다면 별도의 면제와 물량 제한에 의존하지 않고 사이버캡을 확장할 수 있습니다. 반대로 받아들여지지 않는다면 설계를 수정하거나 결국 Zoox와 비슷한 면제 절차로 들어가야 할 수도 있습니다.

**테슬라가 지금 걸고 있는 베팅은 “정부가 우리를 봐줄 것이다”가 아니라, “우리는 애초에 면제가 필요한 차량이 아니다”라는 것이고 이게 성공한다면, 훨씬 더 빠르게 확장할 수 있는 장점이 있습니다.**

## 허락보다 용서를 구한다: 먼저 현실을 만드는 사람

제 생각에 이번 사이버캡 출시는 일론 머스크의 오래된 플레이북을 거의 그대로 보여줍니다.

다만 이 **방식은 단순히 법을 어기고 나중에 벌금을 내는 것보다 조금 더 정교**합니다. 자신에게 가장 유리한 법 해석을 선택하고, 그 해석에 따라 제품을 먼저 시장에 내놓은 뒤, 사용자와 데이터가 생긴 현실 위에서 규제기관과 협상합니다.

**허가를 받은 다음 현실을 만드는 것이 아니라, 현실을 먼저 만든 다음 허가의 범위를 다툽니다.**

아직 출시하지 않은 회사는 “앞으로 서비스를 시작할 예정입니다”라고 말해야 하지만, 단 몇 대라도 유료 운행을 시작한 회사는 “우리는 이미 돈을 받고 있습니다”라고 말할 수 있습니다.

이 두 문장 사이에는 생각보다 큰 차이가 있습니다.

테슬라는 그사이에 실제 사용자를 확보하고, 운행 데이터를 쌓고, 운영상의 문제를 배우며, 상용화했다는 시장의 기대를 선점할 수 있습니다. 규제기관이 답해야 하는 질문도 달라집니다.

출시 전에는 “이 서비스를 허용할 것인가”를 묻지만, 출시 후에는 **“이미 이용자가 있는 이 서비스를 중단시킬 것인가”**를 물어야 합니다.

비슷한 사례로, FSD는 실제로 놀라운 기술이지만 현재도 운전자의 감독이 필요합니다. 그런데 테슬라는 오랫동안 Full Self-Driving이라는 강력한 이름으로 미래의 내러티브를 먼저 시장에 깔았고, 규제기관은 훨씬 뒤에 와서 표현과 책임의 경계를 정리했습니다.

물론 머스크의 모든 규제 싸움이 잘못된 것은 아닙니다. 낡은 딜러 규제처럼 기존 사업자를 보호하던 제도에 도전해 소비자의 선택을 넓힌 경우도 있습니다.

중요한 것은 규제에 도전하느냐가 아니라, **그 과정에서 발생하는 위험을 누가 부담하느냐**입니다. 자동차 딜러의 지역 독점권을 보호하는 법과, 도로를 함께 사용하는 보행자의 안전을 보호하는 법은 같은 무게로 다룰 수 없습니다.

물론 사용자가 생겼다고 정부가 서비스를 멈출 수 없는 것은 아닙니다. 안전 문제가 확인되면 규제기관은 운행을 제한하거나 중단시킬 수 있습니다.

그렇기때문에 테슬라가 이렇게 번 시간은 고객을 확보하고 네트워크효과가 생기는 시간이 될 수 있지만, 문제가 있다면 책임이 쌓이는 시간이 될 수도 있습니다.

## 그러나 싼 차와 싼 택시는 다르다

사이버캡은 2인승 전용 설계로 부품과 공간을 줄일 수 있고, 테슬라가 대량생산에 성공한다면 차량 가격에서 상당한 이점을 만들 가능성이 있습니다.

하지만 로보택시는 자동차 제조업이 아니라 **운송 네트워크 운영업**입니다.

승객을 태우기 전에는 충전과 청소가 필요하고, 운행 중 차량이 멈추면 원격지원이나 현장 출동이 필요합니다. 사고가 나면 보험회사와 경찰을 상대해야 하고, 승객이 물건을 두고 내리면 찾아줘야 합니다.

운전석에서 사람을 없앴다고 서비스 뒤에 있는 사람들까지 없어지는 것은 아닙니다.

따라서 진짜 봐야 할 숫자는 차량 한 대를 얼마에 만들었느냐가 아니라, **돈을 내는 승객을 1마일 이동시키는 데 총 얼마가 드느냐**입니다.

여기에는 차량 가격뿐 아니라 빈 차 이동, 충전과 청소, 정비와 보험, 고객지원, 원격 개입과 차량 회수 비용이 모두 들어갑니다. 차가 저렴해도 하루 대부분을 서 있거나, 어려운 상황마다 사람이 개입해야 한다면 싼 택시가 아닙니다. 더군다나 핸들과 페달이 없어서 사람이 개입해도 해결이 어렵다면, 비용이 더 높을수 밖에 없죠.

좀 더 단순하게 표현하면, 지금까지 테슬라가 가장 잘 증명한 것은 자동차를 싸고 많이 만드는 능력이고, 웨이모가 가장 오래 쌓은 것은 무인 운송 서비스를 실제 도시에서 운영하는 경험입니다.

그렇기때문에 사이버캡 45대를 등록했다는 사실만으로 테슬라가 웨이모의 운영 경험을 한 번에 따라잡았다고 말할 수는 없습니다. 

**지금부터 테슬라가 증명해야 할 것은 싼 차를 만들 수 있느냐가 아니라, 그 차로 싼 택시 서비스를 운영할 수 있느냐입니다.**

제조의 우위가 운송 네트워크의 우위로 바뀌려면, 저렴한 차량을 수십 개 도시에서 수십만 대 규모로 운영하면서 사고와 인간 개입과 운영비를 동시에 통제할 수 있어야 합니다.

## 모두가 테슬라 로보택시로 돈을 벌면서 논다?

그러다보니 아주 예전에 일론이 약속했지만 현실화 되지 않았던 “지금 테슬라 한 대를 사두면 자동차가 알아서 돈을 벌고 사람은 놀면 된다”는 네러티브가 사이버캡으로 옮겨왔습니다. 하지만 제 생각에는 이 주장은 자율주행보다 **자본주의의 작동 원리를 너무 낭만적으로 보는 이야기**에 가깝습니다.

한두 명이 로보택시를 운영할 때 돈을 벌 수 있다는 것과, 모두가 동시에 돈을 벌 수 있다는 것은 완전히 다릅니다. 차량 공급이 늘어난다고 택시 수요까지 같은 속도로 늘지는 않기 때문에, **결국 운임이 내려가거나 차량 한 대가 받는 호출이 줄어들 수밖에 없습니다.**

게다가 로보택시의 수익률이 정말 그렇게 좋다면 테슬라는 그 이익을 차주에게 그대로 넘겨주지 않을 것입니다. 차량 가격을 올리거나 플랫폼 수수료를 가져가거나, 아예 테슬라가 직접 플릿을 운영하는 편이 더 합리적입니다. 누구나 살 수 있는 자동차에서 영구적인 초과수익이 남을 가능성은 높지 않습니다.

더군다나 운전자가 사라져도 감가상각, 충전, 청소, 보험, 정비, 원격지원과 사고 처리 비용은 남습니다. 결국 이것은 패시브 인컴이 아니라 차량을 사고 관리하는 작은 택시 사업에 가깝습니다.

**자율주행이 로보택시 산업을 좋은 사업으로 만들 수는 있습니다. 하지만 모든 차주를 부자로 만들어주지는 않습니다.**

자본주의의 가장 기본이 말하듯이, 모두가 돈을 버는 사업은 없습니다. 모두가 들어오는 순간 초과수익이 사라지는 사업이 있을 뿐입니다.

## 그래서 어쩌라고?

저는 머스크의 가장 뛰어난 능력 중 하나가 완성된 미래를 기다리지 않고, 미래의 작은 조각을 먼저 현실에 던져놓는 것이라고 생각합니다.

사람들이 직접 타게 만들고 돈을 받기 시작하면, 규제기관도 더 이상 추상적인 가능성만을 놓고 판단할 수 없습니다.

**허락을 기다리는 회사는 규제기관이 질문을 정하지만, 먼저 출시하는 회사는 규제기관이 답해야 할 질문 자체를 바꿉니다.**

이번 사이버캡 출시에서도 텍사스를 통해 길을 열었고, 테슬라는 가장 공격적인 규정 해석으로 달리고있으며, NHTSA는 그 해석이 맞는지 뒤따라 묻기 시작했습니다.

테슬라의 꿈은 원대하고 흥미롭지만, 사이버캡 45대가 텍사스에 등록되었다는게, 테슬라가 로보택시 전쟁에서 이겼다는 증거가 아닙니다.

결국 로보택시 전쟁의 승자는 가장 미래처럼 생긴 차를 먼저 내놓은 회사가 아니라, **운전을 하지 않는 것을 가장 안전하게 당연한 일상으로 만든 회사**가 될 것이라고 생각합니다. 

그리고 저는 아직까지 그 회사는 웨이모가 될 확률이 더 높다고 보는 편입니다.

**핸들을 없앴다고 책임까지 없어지는 것은 아니니까요.**

오늘도 긴 글 읽어주셔서 감사합니다.

이안 드림